INFRASTRUKTURA DOSTĘPNA POTRZEBY vs REALIZACJE (cz.1)

Stwierdzenie „mieszkańcy protestują” to dzisiaj oręż w walce o łatwiejsze ale niekoniecznie efektywniejsze rozwiązania.  To stwierdzenie często może być wykorzystane przeciwko mieszkańcom i wspomagać realizację tzw. celu drugiego planu, np. ekstensywnego rozwoju zamiast rozwoju intensywnego, czy też realizacja celów łatwiejszych ale niekoniecznie korzystniejszych. Nie doszukując się drugiego dna przyczyna jest często bardzo prozaiczna.

cytat1

O dostępnej infrastrukturze i zrównoważonym rozwoju, słyszymy coraz częściej w mediach, na konferencjach naukowych czy w dyskusjach badaczy miasta ze społecznikami. Jednak tymi, którzy decydują czy coś będzie dostępne czy nie, są najczęściej urzędnicy. I dlatego z prostej przyczyny, jaką jest dość niewielkie umocowanie „dostępności” w przepisach i normatywach technicznych, cel polegający na jej zapewnieniu schodzi na drugi plan. Wówczas usłyszeć można, że uwzględniamy potrzeby osób niepełnosprawnych.

Jednak, czy o to chodzi? – W mojej ocenie nie.

Prawidłowe podejście to zapewnienie równej dostępności w oparciu o zasady uniwersalnego projektowania i stworzenie przestrzeni, miejsc i ofert dostępnych w takim samym stopniu wszystkim, niezależnie od stopnia ich sprawności i innych uwarunkowań. Prawda, nie jest to łatwe ale także nie musi być droższe, gdy takie podejście jest realizowane konsekwentnie przez cały proces przygotowania i realizacji przedsięwzięcia. Musi się także rozpocząć od fazy przedprojektowej, od kreatywnej dyskusji i badania preferencji i oczekiwań użytkowników. Wówczas wszystko staje się łatwiejsze!

Dzisiaj łatwiej jest wskazać, że prawo takie czy inne wskazuje, że możemy stosować tzw. protezy nakładane na przestrzeń, które udostępniają osobom z niepełnosprawnościami pewne obszary przestrzeni publicznej ale przy tym wymuszają inne niż wszyscy skorzystanie. W efekcie – stygmatyzują i dzielą użytkowników. Jeśli w miarę możliwości dokłada się starań, aby obsłużyć potrzeby ludzi z niepełnosprawnością ruchową, to pozostali słabsi użytkownicy przestrzeni, miejsc czy ofert już w znacznym stopniu są pomijani. Mowa tutaj o osobach z ograniczeniami sensorycznymi czy osobach otyłych, dzieciach, seniorach czy opiekunach z podopiecznymi (dziećmi czy dorosłymi). O tej szerokiej grupie prawo i normy techniczne zbyt często „milczą”, a wówczas do głosu dochodzi urzędnik i wita nas stwierdzeniem: „nie da się”, a na pożegnanie używa zwrotu: „a jaka jest podstawa prawna …”

Z mojego ponad dwudziestoletniego doświadczenia w realizacji inwestycji celu publicznego wynika, że wrogiem dostępności nie są przepisy ale nawyki i niechęć do innowacji. Innowacja rozumiana nie jako coś nowego, ale coś lepszego, wydaje mi się w tym kontekście uprawnionym porównaniem, gdyż często jej wrogiem jest minimalizm formalny podpierany pytaniem o podstawę prawną. Drugim zjawiskiem jest powszechna niechęci do zatwierdzania rozwiązań, których przepis nie obejmuje, ale jednocześnie nie wyklucza ich jednoznacznie.

I wreszcie kolejny aspekt, czyli zjawisko jakie ostatnio się utrwala i polega na wykorzystywaniu tzw. wygodnych w danej sytuacji głosów społeczeństwa. Napotykałem przypadki, gdy zamiast przygotować warsztaty kreatywne ze społeczeństwem i doprowadzić do dwukierunkowej wymiany wiedzy o potrzebach, preferencjach, możliwościach, oczekiwaniach i konsekwencjach decyzji, realizuje się tzw. szczątkowe lub uproszczone konsultacje społeczne, wyłącznie po to by znaleźć uzasadnienie dla z góry przyjętej tezy. Można taki stan uzyskać na przykład formułując pytania w stylu: Czy Pani/Pan popiera budowę linii tramwajowej na Pani/Pana osiedlu, czy w odsunięciu od zabudowy, aby zmniejszyć jej uciążliwość?

Jaki efekt będą miały takie konsultacje nie trudno zgadnąć. Zastanawiające w tym wszystkim jest: dlaczego, gdy promujemy dostępność, zrównoważony rozwój i zrównoważoną mobilność nie wykorzystuje się szansy, by poprawić atrakcyjność i konkurencyjność publicznego transportu zbiorowego. Planuje się go przy założeniu ograniczonej dostępności przestrzennej i w sposób utrudniający zapewnienie jego użyteczności. A w tle wybrzmiewa budowa wzdłuż linii tramwajowej kolejnej infrastruktury wspomagającej transport indywidualny ( kołowy).

Przypadek z Katowic

Zaczynając od początku, zwróćmy uwagę, że dostępność i mobilność to efekt prawidłowego planowania przestrzennego, jednak z tym jak widać urzędnicy mają często problem, a ich ocena co jest korzystne, a co nie w kontekście dostępności i zrównoważonej mobilności, bywa delikatnie mówiąc kontrowersyjna. Jako ilustrację problemu zapewnienia dostępności przestrzennej wybrałem  przedsięwzięcie polegające na budowie nowej linii tramwajowej od pętli Brynów do pętli Kostuchna na południu Katowic.

Ku mojemu zaskoczeniu linia ta przebiega w znacznym oddaleniu od potencjalnych jej użytkowników. Wstępny komentarz zawarłem na rysunku numer 2, opracowanym na tle publicznie udostępnionych materiałów przez Urząd Miasta.

W uzasadnieniu zaplanowanego przebiegu trasy tramwajowej urzędnicy wskazują, że wybór wariantu przebiegu nowej trasy tramwajowej do realizacji to kompromis uwzględniający głos społeczny (protest mieszkańców ulic Glebowej, Jagodowej i Jarzębinowej). Jednak, jak wynika z przeprowadzonego badania wśród mieszkańców Katowic, nie jest to wariant przez nich preferowany (por. ilustracja 1)

przestrzen

Rysunek 1 Ilustracja procesu planowania przebiegu trasy tramwajowej na tle społecznym. – oprac. własne.

sonda

Ilustracja 1: Wyniki badania opinii mieszkańców Katowic. źródło: Gazeta zachodnia

I tak linia, która pierwotnie miała i tak przebiegać poza obszarem najefektywniejszym z punktu widzenia dostępności została w efekcie przesunięta i poprowadzona wzdłuż torów kolejowych oraz infrastruktury technicznej (rurociąg). Biorąc pod uwagę, że inwestycja ma pochłonąć około 110 milionów złotych, a większa część tej kwoty ma pochodzić z dofinansowania unijnego, moim zdaniem należałoby oczekiwać od Inwestora zapewnienia większej dostępności przestrzennej.

Nie można pominąć pytania, jak to rozwiazanie koresponduje ze zrównoważonym rozwojem opartym na rozwoju intensywnym, a nie ekstensywnym i poprawie dostępności oraz zrównoważonej mobilności – czy faktycznie wybrany przebieg trasy jest zgodny z Krajową Polityką Miejską, a także wymaganiami i strategicznymi kierunkami rozwoju wskazywanymi w wielu dokumentach dotującej to przedsięwzięcie Wspólnoty – Unii Europejskiej?

Rodzi to także obawy o jakość i dostępność oraz odczuwalne i faktyczne bezpieczeństwo miejsc tworzonych w ramach planowanego przedsięwzięcia. Mowa tutaj o przystankach i parkingach typu Parkuj i Jedź. I choć nie zaplanowano na trasie o długości 5,5 km tych miejsc zbyt wiele, a jak już wskazano ich dostępność będzie prawdopodobnie daleka od ideału to przebieg trasy i lokalizacja miejsc w takim otoczeniu budzi kolejne obawy o dostępność dla każdego i uzyskanie rozwiązań użytecznych i opartych na zasadach uniwersalnego projektowania (por. foto 1)

miejsce

foto 1: Otoczenie przebiegu planowanej trasy tramwajowej.  (fot. Dziennik zachodni)

Dystans powyżej 400 m do przystanków prawdopodobnie wykluczy osoby starsze i słabsze. Dzieci i kobiety mogą nie czuć się komfortowo na przystankach zlokalizowanych w miejscach „odludnych”. Natomiast część osób zrezygnuje ze skorzystania z tego środka transportu, bo czas dojścia do przystanku znacząco ograniczy konkurencyjność samej podróży w stosunku do prywatnego samochodu. A na koniec wątpliwość czy osoby z niepełnosprawnością ruchową lub sensoryczną będą chciały i mogły swobodnie skorzystać z oferty tych przystanków? To budzi oczywiste wątpliwości, a wynika z jakości planowania przestrzennego i braku audytu dostępności przestrzennej na najwcześniejszym etapie przygotowania przedsięwzięcia. Pozostaje jedynie uzasadniać to przedsięwzięcie możliwością w przyszłości dojazdu do przystanków prywatnym samochodem czy rozwojem tkanki miejskiej wokół nowo-powstałej infrastruktury tramwajowej lub przekonywanie, że jest to szybki tramwaj miejski.  Ale czy szybki tramwaj miejski należy tworzyć przez ograniczanie jego dostępności? Czy lepiej kreować to w duchu inteligentnego wzrostu (ang. smart growth), wprowadzając go w tkankę miejską jako element uspokojenia ruchu indywidualnego (samochodowego) oraz stopniowego jego ograniczania wraz ze wzrostem dostępności ze strony zbiorowego transportu publicznego. Przedsięwzięcie starano się wzmocnić zaprojektowaniem wraz z nową trasą tramwajową 2 parkingów typu  Parkuj i Jedź (ang. Park&Ride) oraz drogi rowerowej.

Fenomenem i być może jedną z przyczyn takiego przebiegu nowej trasy tramwajowej jest równoległe projektowanie powiązanej z tym przedsięwzięciem drogi dla ruchu kołowego – ta nowa trasa ma powstać w korytarzu przedsięwzięcia tramwajowego do roku 2030. W mojej opinii stanowi to dowód na niekonsekwencję z punktu widzenia strategii zrównoważonej mobilności, gdyż jest to horyzont, w ramach którego znacząco ma zostać ograniczony ruch indywidualnego transportu kołowego w miastach, więc jaki jest powód planowania rozwoju infrastruktury do jego obsługi.

Moim zdaniem planowany przebieg nowej linii tramwajowej powstał bez dostatecznej dbałości o poprawę i zapewnienie dostępności. Chciałbym się mylić, lecz niestety nie znalazłem zbyt wielu rozwiązań, które by wskazywały, że dostępność przestrzenną brano pod uwagę jako jeden z ważniejszych elementów dobrego planowania. Uzyskane efekty mogą w przyszłości rodzić duże konsekwencje związane z nakładami w infrastrukturę towarzyszącą, aby zapewnić oczekiwaną dostępność i atrakcyjność dla nowej infrastruktury tramwajowej oraz zaprojektować miejsca obsługi pasażera zgodnie z zasadami uniwersalnego projektowania. Problemem w przyszłości może być m.in. zapewnienie rozwiązania  ograniczającego niezbędny do użycia wysiłek fizyczny.

Być może, gdy przedsięwzięcie wejdzie w fazę projektowania technicznego to „coś” projektanci zdołają jeszcze poprawić w tym aspekcie. Jednak pozostaje cały czas wątpliwość czy na etapie planowania przestrzennego nie zapomniano o dostępności i uniwersalności rozwiązań i nie zaprzepaszczono szansy na optymalne wykorzystanie środków UE z punktu widzenia rozwoju tego obszaru i poprawy jakości życia mieszkańców osiedla: Ochojec, Odrodzenia, Piotrowice? Ale być może nie to jest celem przedsięwzięcia, którego koszt szacuje się na 110 mln pln. O jego przebiegu zadecydował głos protestu niewielkiej społeczności trzech lokalnych ulic i brak warsztatów kreatywno – facylitacyjnych, które wskazałyby na konsekwencje i możliwości, jakie stwarza poprowadzenie cichego torowiska tramwajowego wewnętrz tkanki miejskiej oraz poprawa dostępności według zasady „przystanek blisko pasażera”, czy też przystanek publicznego transportu zbiorowego jako element infrastruktury dostępnej decydującej o jakości życia w mieście. Niniejszy artykuł stanowi wstęp do rozważań na temat  infrastruktury dostępnej i jej roli w tworzenia miasta użytecznego w 3 wymiarach: funkcjonalnym, racjonalnym i odczuwalnym.

cdn …

Komentarze

Informacje o nowych wpisach prosto na Twój e-mail

Signup now and receive an email once I publish new content.

I will never give away, trade or sell your email address. You can unsubscribe at any time.

O autorze

Artur

Artur

Projektant miejski, krytyk przestrzeni publicznej i audytor bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD), konsultant wielu Samorządów. Wykładowca akademicki. Ekspert mobilności miejskiej. Prowadzi badania nad miastem użytecznym. Ekspert Fundacji Instytut Samorządowy.
Więcej informacji znajdziesz: tutaj. Zobacz także wystąpienie Artura podczas TEDx Poznań z 2012 roku.

error: Treść jest chroniona !!